三个老头同嫖一个老妇,国产乱人对白,曰韩少妇内射免费播放,国产50部艳色禁片无码

摘要： “不管你買了特斯拉是否花錢激活A(yù)utopilot，特斯拉都無所謂，反正它的傳感器會一直在收集數(shù)據(jù)?！鄙蚝Ｒf，“而且它收集到的都是真實(shí)的路況數(shù)據(jù)，比投入100或者1000輛自動駕駛車去做的要更有價(jià)值?！?/p>

Level 4之后，數(shù)據(jù)能否成為自動駕駛技術(shù)的決勝關(guān)鍵？        

····························

“在自動駕駛行業(yè)，我比較喜歡一個(gè)詞，生態(tài)化反。”未來論壇青年科學(xué)家交流會開場沒多久，就被韓旭的這句話帶入辯論密集區(qū)。

4月份，韓旭從百度自動駕駛首席科學(xué)家職位上離職，加入景馳科技擔(dān)任聯(lián)合創(chuàng)始人和CTO，這是一家提供L4級無人駕駛共享出行方案的團(tuán)隊(duì)，韓旭透露，景馳科技將于明年年初投入20輛無人駕駛車在國內(nèi)展開運(yùn)營，這意味著你有可能不小心就打到一輛無人駕駛出租車。所以，他的語境是，希望更多產(chǎn)業(yè)聯(lián)合，讓成本很高的無人駕駛技術(shù)能夠達(dá)到普通消費(fèi)水平。

屏幕快照_2017-09-21_上午12

景馳科技CTO 韓旭

此次論壇中，與韓旭同席的也幾乎都是無人駕駛行業(yè)的頂級技術(shù)人才和投資機(jī)構(gòu)，包括蔚來汽車軟件開發(fā)副總裁莊莉、前普林斯頓視覺研究組關(guān)鍵人物肖建雄、固態(tài)激光雷達(dá)項(xiàng)目光珀科技CEO白云峰、奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人沈海寅，以及明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明等。

關(guān)于無人駕駛的一些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)問題，這些行業(yè)技術(shù)大拿都進(jìn)行了細(xì)致探討，現(xiàn)經(jīng)鈦媒體整理分享如下：

無人駕駛的兩種流派

關(guān)于無人駕駛的路線，谷歌和特斯拉分別作為科技公司和汽車公司的代表，也引領(lǐng)了激進(jìn)派和漸進(jìn)派兩個(gè)流派。

激進(jìn)派會跨過Level 3之前的階段，借助人工智能算法、高精度地圖、GPS、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等技術(shù)，直接進(jìn)入Level 4無人駕駛階段，而漸進(jìn)派則強(qiáng)調(diào)從輔助駕駛到自動駕駛逐步過渡，在相關(guān)產(chǎn)業(yè)和政策環(huán)境成熟時(shí)，自然而然進(jìn)入自動駕駛高階階段。

光珀科技CEO白云峰認(rèn)為，影響無人駕駛快速發(fā)展的關(guān)鍵因素之一是激光雷達(dá)的成本。激光雷達(dá)對于無人駕駛感知冗余系統(tǒng)的補(bǔ)充不可或許，2015年6月，加利福尼亞州一名Model S車主與一輛卡車相撞后死亡，正是因?yàn)樘厮估詣玉{駛系統(tǒng)Autopilot的攝像頭在強(qiáng)光條件下，未能識別白色的卡車車身。雖然此后特斯拉加入了毫米波雷達(dá)，但是探測精度上依然不及激光雷達(dá)。

據(jù)鈦媒體了解，64線激光雷達(dá)的售價(jià)在10萬美元左右，且體積大、生產(chǎn)周期慢，難以供應(yīng)量產(chǎn)需求。

光珀科技CEO白云峰表示，目前該公司的固態(tài)激光雷達(dá)技術(shù)不僅可以大大縮小激光雷達(dá)的體積，還能將成本降低至千元級別，這對于無人駕駛技術(shù)的推動意義重大。

實(shí)際上，據(jù)鈦媒體了解，國內(nèi)已經(jīng)有禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等創(chuàng)業(yè)公司，也在從事固態(tài)激光雷達(dá)的研發(fā)，以期趕上無人駕駛的風(fēng)口。但是能否在生產(chǎn)工藝上實(shí)現(xiàn)突破，并順利量產(chǎn)，尚有待時(shí)間檢驗(yàn)。

明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明是新造車項(xiàng)目車和家的早期投資人，也是一名無人駕駛行業(yè)的資深觀察者，在他看來，影響無人駕駛快速落地的或許不僅僅在于激光雷達(dá)。

“無人駕駛公司大都忽略了車規(guī)問題。激光雷達(dá)、計(jì)算芯片以及更多的傳感器能否達(dá)到車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，這是與汽車安全密切相關(guān)的。”黃明明說，“而且Level 4和Level 5以上的自動駕駛技術(shù)不光在感知方面需要冗余設(shè)計(jì)，在控制方面也需要冗余配置，而這方面，博世和大陸掌握著核心技術(shù)，他們的產(chǎn)品要在2019和2020年才能問世?！?/p>

據(jù)鈦媒體此前報(bào)道，博世的冗余剎車技術(shù)iBooster 2.0 8月份在南京啟動工廠，預(yù)計(jì)2019年竣工投產(chǎn)。

“從落地的角度來說，我比較認(rèn)同特斯拉這樣的漸進(jìn)式自動駕駛方案，不過從產(chǎn)業(yè)角度來看，也需要有人通過更激進(jìn)的策略探知到更多行業(yè)問題。”黃明明說。

Level 4 以后數(shù)據(jù)是不是關(guān)鍵

Lelvel 3 之前的自動駕駛方案或許比拼的是傳感器配置、算法以及產(chǎn)品邏輯帶來的體驗(yàn)，但是Level 4和Level 5 則意味著車輛需要適應(yīng)大部分條件下的自主駕駛。而對環(huán)境的適應(yīng)程度，則取決于自動駕駛的邊緣性能，即在極端條件下，讓汽車學(xué)會采取措施保障乘客的最大生存可能性。

這就自然而然需要巨大的數(shù)據(jù)量，以供自動駕駛系統(tǒng)通過人工智能完成各種環(huán)境下的學(xué)習(xí)。那么數(shù)據(jù)是不是決勝Level 4 以上自動駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵呢？

奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人沈海寅認(rèn)為，現(xiàn)實(shí)道路數(shù)據(jù)的掌握十分重要，特斯拉之所以能在自動駕駛領(lǐng)域比傳統(tǒng)車廠的步伐更快，正是因?yàn)樘厮估囕d的傳感器會不斷采集道路圖片和視頻等數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)成為特斯拉推進(jìn)自動駕駛的優(yōu)勢。

“不管你買了特斯拉是否花錢激活A(yù)utopilot，特斯拉都無所謂，反正它的傳感器會一直在收集數(shù)據(jù)。”沈海寅說，“而且它收集到的都是真實(shí)的路況數(shù)據(jù)，比投入100或者1000輛自動駕駛車去做的要有價(jià)值?！?/p>

自動駕駛項(xiàng)目 AutoX 創(chuàng)始人、前普林斯頓視覺研究組關(guān)鍵人物肖建雄則認(rèn)為，“數(shù)據(jù)并不一定是關(guān)鍵因素。擁有道路數(shù)據(jù)的公司要遠(yuǎn)多于做自動駕駛的公司。”

蔚來汽車軟件開發(fā)副總裁莊莉持相似觀點(diǎn)，“數(shù)據(jù)可能很多企業(yè)都有，但是如何利用是個(gè)問題?！?/p>

蔚來汽車軟件開發(fā)副總裁

蔚來汽車軟件開發(fā)副總裁

莊莉表示，數(shù)據(jù)的利用面臨以下幾個(gè)問題：

第一，車廠有很多數(shù)據(jù)，但是有沒有能力傳出來，取決于你的計(jì)算能力；

第二，即便你傳出來，能不能承擔(dān)起傳輸費(fèi)用，要知道普通的一部視頻沒有壓縮的話都是幾個(gè)TB，車?yán)锏臄?shù)據(jù)只會更多；

第三，傳輸出來還要做數(shù)據(jù)的標(biāo)定和清洗，你有沒有這些技術(shù)；

第四，如何高效率地利用這些數(shù)據(jù)，從數(shù)據(jù)中獲取你要的信息，也是自動駕駛技術(shù)的關(guān)鍵。

鈦媒體曾報(bào)道過不少自動駕駛明星創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)，包括吳恩達(dá)擔(dān)任獨(dú)立董事的Drive.ai、王勁創(chuàng)立的景馳科技，都在數(shù)據(jù)的利用上有一套半自動的處理方式。

顯然，對于任何一家自動駕駛公司來說，數(shù)據(jù)量級都只是基礎(chǔ)，如何高效率地利用好數(shù)據(jù)更為關(guān)鍵。而這個(gè)高效率不僅包括利用效率，也包括測試的有效范圍有多大，在這一點(diǎn)上，與會者一致認(rèn)為，北京街頭或許是收集無人駕駛路測數(shù)據(jù)的典型場景。

無人駕駛之前的車載OS革命

如同大量控制系統(tǒng)、傳感器技術(shù)掌握在博世和大陸這樣的Tier1供應(yīng)商手中一樣，汽車內(nèi)部的數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)CAN總線協(xié)議也是由這些老牌供應(yīng)商制定。如今，都已成為自動駕駛創(chuàng)業(yè)者打開汽車智能化大門的阻礙。

景馳科技CTO韓旭表示，越深入汽車內(nèi)部，越會有一個(gè)感受，就是很多技術(shù)都掌握在零部件供應(yīng)商手中。而莊莉也指出，CAN總線有限的傳輸速度已經(jīng)成為自動駕駛技術(shù)的障礙之一，而早于自動駕駛到來的智能車載系統(tǒng)革命，則可能突破現(xiàn)有的帶寬限制。

“汽車當(dāng)中很重要的兩個(gè)體驗(yàn)，一個(gè)是導(dǎo)航體驗(yàn)，一個(gè)是音頻體驗(yàn)。汽車核心交通工具屬性，要求它從A最快地到達(dá)B，導(dǎo)航就成為剛需，而汽車中的大屏帶來的導(dǎo)航體驗(yàn)勢必要超過手機(jī)加一個(gè)支架?！鼻f莉說，“而移動互聯(lián)網(wǎng)帶來的智能交互體驗(yàn)，也會在汽車這個(gè)空間里進(jìn)行傳承，用戶需要用語音控制汽車?yán)锏膸缀跛胁僮?，所以綜合起來，一套智能車載系統(tǒng)很可能是先于自動駕駛到來的汽車革命?！?/p>

在莊莉看來，當(dāng)前車內(nèi)的通信架構(gòu)與PC對數(shù)據(jù)的傳輸效率是完全不同的，而智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)則有助于改善車內(nèi)的通信協(xié)議，提升傳輸帶寬。

明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明也認(rèn)為，車內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)交互系統(tǒng)是決勝傳統(tǒng)汽車的關(guān)鍵，具體的行業(yè)格局應(yīng)該是一家獨(dú)大，還是多家并存，則取決于誰對車載操作系統(tǒng)的理解更深。

不過，在鈦媒體看來，博世這樣的零部件巨頭還控制著車內(nèi)元器件之間的協(xié)議，商業(yè)上的壁壘仍然很高。

（廈門網(wǎng)站建設(shè)文章來自百度新聞）